與平臺當初攻城略地，大量投放共享單車時相比，今年以來，很多用戶明顯感覺共享單車“少了”。尤其是在共享單車需求量大的商場、地鐵口、寫字樓等地，想要騎上一輛共享單車，經常需要跟別人“搶”，而且，好不容易找到的共享單車還經常是壞的。

與此同時，一些共享單車平臺出現經營危機。有用戶發現，押金退款變得緩慢，人工客服電話難以打通。平臺內部也時常傳出“壞消息”——巨額負債，實現盈利遙遙無期，還發生了大量裁員。

新華社記者陳益宸攝

作為所謂的“新四大發明”之一，共享單車的誕生曾讓人們感到歡欣鼓舞。與高鐵、移動支付等發明不同，共享單車幾乎完全是土生土長的“中國創造”。國內一些共享單車平臺還漂洋過海，實現了產品的對外輸出。然而，如今共享單車的處境，顯然與行業全盛時期不可同日而語。經歷了一輪輪洗牌，共享單車似乎沒有像網約車、外賣等同類互聯網模式那樣在市場中站穩腳跟。

其實，對共享單車能否盈利的質疑一直沒有停過。當初共享單車的對照物是市政公共自行車，因為隨放隨取，靈活度高，共享單車很快取代了市政公共自行車。然而，觀察者常常忽略共享單車與市政公共自行車的區別：前者是追求利益的市場產物，而后者以公益性為原則和宗旨。市政公共自行車可以試驗，甚至允許失敗后再調整，但共享單車如果看不到成功的前景，投資人就會失去信心，整個商業模式就難以持續。

共享單車終究不能成為吞噬投資人資金的無底洞。因為投資力度減弱，營利緩慢，直接影響到平臺對產品的維護和對服務的保障。任由損壞的共享單車停在路邊，而不修理或更新車輛，成為平臺運營的普遍情況。很早以前，就有媒體觀察到城市角落里的“單車墳場”。一邊是用戶騎不到好車，一邊是冗余車輛得不到維護和合理投放，中間則是大量投資、制造能力和原材料的浪費。

公共政策始終對共享單車保持著高度關注。2017年8月3日，交通運輸部等10部門聯合發布《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，明確要規范停車點和推廣電子圍欄等，提出共享單車平臺要提升線上線下服務能力。很多城市也根據地方實際情況推出了規范。

然而，此前公共政策對共享單車的關注，更多地側重于“管”的一面。比如，在行業發展增速期，為了應對共享單車對城市空間的不合理占用，不少城市宣布暫停共享單車新增投放，并延續這一政策至今。沒有新投放的單車，只能依靠既有車輛，再加上共享單車使用強度大、損耗率高，自然加劇了“車變少了”“壞車多了”的問題。

如果說，當初暫停共享單車新增投放，有一定階段性的合理意義的話，那么現在面對行業發展的困局，政策理應及時調整。互聯網產業的格局千變萬化，一些行業的發展窗口轉瞬即逝，政策不能走在產業調整的后面。而且，從市場開放的角度看，長時間停止共享單車新增投放是不利于競爭的，老的平臺發展不下去，新的平臺又進不來，這樣的市場難以取得良性發展。

互聯網產業發展到今天，很多平臺和應用位于公共事業與商業的接合部。比如，地方政府與互聯網公司合作，實現了“讓群眾少跑腿，讓數據多跑路”，互聯網企業也因此體現了公共性。共享單車有助于解決“最后一公里”出行難題，為公共事業進步發揮了顯著的作用。從行業整體看，共享單車的成敗不僅是商業模式的成敗，還關系到一類新型公共事業的前途命運，對此，公共政策理應積極助力。

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